Résumé Ce rapport fait état de travaux portant sur l’audibilité et la localisation auditive des deux grands types d’alarmes de recul (tonale [« bip-bip »] et à large bande de fréquences [« pshit-pshit »]), le fonctionnement des alarmes à niveau autoajustable et l’effet du positionnement des alarmes sur la distribution sonore à l’arrière des véhicules, en vue de favoriser une utilisation optimale de ces dispositifs et de minimiser les risques d’accidents liés au recul des véhicules. Les deux premiers volets de l’étude nécessitaient la participation de sujets humains en laboratoire tandis que les deux derniers requéraient plutôt des mesures de bruit sur des véhicules autant en laboratoire que sur le terrain. Plusieurs constats ont été tirés des diverses expérimentations. Les deux types d’alarmes demeurent audibles à des niveaux bien inférieurs à celui du bruit ambiant et induisent une réaction à des niveaux légèrement inférieurs au bruit ambiant. Par ailleurs, le temps de dégagement est relativement insensible au type d’alarme. Pour le volet localisation auditive d’une seule alarme, on note que celle à large bande est nettement supérieure à l’alarme tonale. En ce qui concerne la localisation sonore de deux alarmes présentées simultanément ou quasi simultanément, on observe toujours un net avantage de l’alarme large bande. Pour ce qui est de l’ajustement du niveau des alarmes autoajustables, il se fait d’un cycle à l’autre en se basant sur une mesure du bruit ambiant et du signal de l’alarme obtenue juste avant chaque cycle. Ce rapport signal/bruit (S/B) peut varier de façon importante sur de très courtes périodes. Quant au positionnement des alarmes sur les véhicules, il soulève à son tour des inquiétudes. Les résultats des présents travaux pour cinq positions différentes d’alarmes montrent que la distribution sonore derrière le véhicule est beaucoup plus uniforme lorsqu’elle provient de l’alarme large bande. La meilleure prévention des accidents dus aux mouvements de recul demeure de limiter au maximum l’utilisation de telles manœuvres ainsi que de limiter le plus possible la présence de piétons près des véhicules appelés à reculer, par la mise en œuvre de plans de circulation efficaces. Malgré tout, l’alarme de recul demeure un moyen utilisé pour prévenir les individus se trouvant autour des véhicules de l’existence d’un danger. Afin de rendre leur utilisation plus sécuritaire ou, à tout le moins, plus optimale, plusieurs recommandations ont été formulées : 1) les alarmes devraient être placées dans une position optimale, soit à l’arrière du camion, être visible directement par un travailleur se trouvant dans la zone de danger, à une hauteur entre 1 et 2 m; 2) la norme ISO 9533 devrait être utilisée pour l’ajustement du niveau sonore des alarmes de recul, en incluant toutes les sources de bruit autour du véhicule lors de la mesure du bruit ambiant; 3) une vitesse maximale de recul de 12,6 km/h devrait être observée afin de garantir le bon rapport S/B prescrit par la norme ISO 9533 et d’assurer un temps de réaction minimal de 2 secondes (conforme à SAE J1741); 4) l’usage des alarmes large bande devrait être préconisé dans les situations où plusieurs véhicules exécutent simultanément des manœuvres de recul et pour minimiser les risques associés à une mauvaise localisation auditive. Finalement, les recommandations formulées dans ce rapport sont basées sur des résultats obtenus auprès d’auditeurs normaux (sujets sans pertes auditives) et de sujets ne portant pas de protecteurs auditifs ou de casque de protection. L’effet de ces conditions sur la perception et sur la localisation auditives des alarmes de recul reste donc à être étudié.